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，回看2019年MEB平台的豪言，这场电动化转型的账本有多沉 往事如车 2026-05-18 11:55 大众集团CFO安特利茨日前在财报电话会上说了句大实话：现阶段电动汽车利润率仍明显低于燃油车 ，ID.2 Cross的利润率仅为对应燃油车型的70%到80% 。只有等2030年之前推出的下一代SSP平台投入使用
，电车利润才可能真正追上油车
。 这件事，让我想起2019年。 那一年 ，时任大众CEO迪斯在法兰克福车展上宣布
，大众集团将在2025年推出超过80款电动车型，MEB平台首款车ID.3即将交付 。当时的说法是 ，MEB平台将“彻底改变游戏规则”
，通过规模化生产让电动车实现与燃油车同等的利润水平
。迪斯甚至喊出了“电动化不会牺牲利润率 ”的口号。 回看2019年的豪言，再看看2026年安特利茨的坦承 ，七年间——大众的电动化账本经历了什么？ 先回到MEB平台启动的那几年 。据公开数据
，2019年大众集团全球交付1097万辆，其中电动车仅14万辆 ，占比不足1.3%
。ID.3于2019年底开始交付，但软件问题频发
，首批车甚至需要返厂升级。到了2020年，ID.3在欧洲销量勉强达到5.7万辆 ，而同平台燃油车高尔夫的销量是41万辆 。规模效应远未形成。 当时行业内就有声音提醒：平台化这件事
，大众不是第一次做
。MQB燃油车平台从2012年推出到真正摊薄成本，用了至少五年。电动车平台要盈利 ，时间只会更长 。 事实证明了这个判断
。2025年
，大众集团全球交付约900万辆，北美销量下降10% ，中国销量下降8%。在中国市场
，大众ID.系列面对比亚迪、特斯拉的定价压力，终端价格持续松动 。据公开数据 ，2025年大众在华电动车市场份额约为3%
，远低于比亚迪的30%以上
。 没有规模，就没有利润。这是汽车行业一百年来颠扑不破的规律 。 安特利茨现在说 ，改进版MEB Plus平台开始使用磷酸铁锂电池，并采用电芯直连电池包结构
，利润稀释效应已经变小
。但SSP平台的推迟——从原计划2025年首发延至“2030年以前
”——意味着真正的利润拐点还有至少四年要等。 这让人想起丰田的混动之路 。丰田从1997年推出第一代普锐斯，到混动车型真正实现与传统燃油车相近的利润率 ，用了约十五年
。大众的电动化
，目前走了七年。 CEO奥博穆提出2030年集团整体利润率提升至8%到10%的目标，而2025年这个数字是2.8% ，2026年预计在4%至5.5%之间 。要在四年内将利润率翻倍甚至三倍
，SSP平台的降本效果和市场份额的提升缺一不可。 但历史也给出过另一个参照
。2016年，大众因“柴油门”事件面临天价罚款 ，当时有分析师预测这家巨头将一蹶不振。结果是
，大众通过推出SUV攻势和削减成本，在2018年实现了创纪录的利润 。大象转身慢 ，但转身的力量不容小觑
。 安特利茨这次的坦诚
，或许正是一个务实的信号——不再画大饼，说一两年内就能追上油车利润 ，而是老老实实给出了2030年的路线图。如果历史规律能给出什么启示，那就是：传统车企巨头的转型账
，从来不是按季度算的，是按十年算的 。 历史不会简单重复 ，但总是押着相似的韵脚
。 本内容来自网通社号创作者
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